Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств автоматического регулирования режимов
торможения . Известен автоматический регулятор
режимов торможения транспортного средства , содержащий демпферную
часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный
поршень, на штоке которого закреплен сухарь, реле давления, в
корпусе которого размеш, рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный поршни , хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и клапан, установленный между полостями реле давления, связанными с тормозным цилиндром и
воздухораспределителем 1. Однако в данном устройстве сухарь
демпферной части находится в постоянном контакте с рычагом реле
давления. Поскольку этот сухарь совершает при движении транспортного средства колебания вместе с кузовом , то он и рычаг подвергаются повышенному износу, что снижает надежность и долговечность работы авторежима. Кроме того, конструкция данного устройства сравнительно сложна, поскольку при отпуске тормоза в нем выпуск воздуха
из тормозного цилиндра осуш,ествляется через осевое отверстие в хвостовике разобщительного поршня. Для этого необходимо дополнительно, кроме выполнения осевого отверстия в хвостовике разобщи ельного поршня, устанавливать
двухседельчатый клапан и выполнять клапан на разобщительном
поршне. Вызванное этим усложнение устройства приводит к снижению его надежности. Цель изобретения - повышение надежности работы устройства и упрощение его конструкции. Поставленная, цель достигается тем, что в автоматическом регуляторе рычаг реле давления установлен с зазором по отношению к сухарю демпферной части, пружина
силового поршня установлена со стороны демпферной части, а
упомянутый клапан выполнен односедельчатым и установлен с
возможностью взаимодействия с разобщительным поршнем. На чертеже
схематически изображен автоматический регулятор режимов торможения .
Лпгом.ч Ч1Ч1ЧК1111 peryvinrop режимов торммжсиья I шяорежим) состоит из демпферHMii части 1 и реле д;||.1ения 2, соединен-1 | ,1 между собой (j).i:ii iuBbiM соединением.
Внутри корпуса дем1и|1ерной части уста11 (и.;|ены
де.||фсрный п{);)111ень 3, имеющий д(к-се. (тверсгие 4 и опирающийся на пружину 5. На нггоке 6 д 11::ферного поршня закреплен винтом 7 сухарь 8, а также стакан 9, соединен hill и с ви;;кой К). Вилка 10 имг.ч пысгхч И. контакт)рую1ций нри уста::;
р.муднто()и на вагоне с опорной плиi-i ie;ie KKH.
Между вилкой iO и стаканом 9 установлена иружина 1Й,
передающая усилие на стакан через грибок 13. В корпусе реле давления
устамовлемы силовой порщень 14, опирающкйси на иружину 15, помещенную , п стороны д: чьферной части. Хвостовик 16 силового ;ор1ння снабжен упором 17 и И1а)нирно соед.чиен с рычагом 18. Рычаг 18 установлен с зазором А по отнощению
к су.харю 8 демпферной части. Разобщительный норщень 19 также
шарнирно соединен своим хвостовиком 20 с рычагом 18 и опирается на
пружину 21. Между полостями реле давления, соединенными с тор.мозным цилиндром и воздухораспределителем, установлен клапан 22, опирающийся с одной стороны на пружину 23, а с другой стороны контактирующий с разобщительным поршнем.
В зависимости от загрузки вагона
сухарь 8 демпферной части 1 перемещается вверх или вниз,
устанавливая соответствующее соотнощение плеч рычага 18. Наличие
зазора Л исключает трение и износ пары сухарь-рычаг при перемещении сухаря 8.
при торможении сжатый воздух от воздухораспределителя (не показан) поступает в правую по чертежу полость реле давления 2. Силовой порщень 14 сжимает
пружину 15 и перемещает рычаг 18 до соприкосновения с сухарем 8. В
соответстветстВИИ с соотнощением плеч пропорционально загрузке
вагона передается усилие на разобщительный поршень 19, который открывает клапан 22, позволяя тем самым сжатому воздуху, идущему от воздухораспределителя , заполнить тормозной цилиндр (не показан).
Заполнение тормозного цилиндра происходит до тех пор, пока система рычаг-силовой- порщень-разобщительный порщень не уравновесится. При этом закрывается клапан 22 и в тормозном цилиндре устанавливается давление, соответствующее загрузке вагона.
. При отпуске тормоза полость реле давления 2 (правая по чертежу)
через воздухораспределитель соединяется с атмосферой . Под
действием разности давлений между правой и левой полостями реле давления и под действием пружины 21 разобщительный порщень 19 открывает клапан 22, выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу.
Таким образом, за счет упрощения клапанной систек(ы разобщительного порщня
реле давления и обеспечения контакта сухаря и рычага только при
торможении повышается надежность работы данного устройства
.
Формула изобретения
Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный порщень, на щтоке которого закреплен сухарь , реле давления, в корпусе которого
размещены рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный порщни,
хвостовиками щарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и клапан,
установленный между полостями реле давления, которые связаны с
тормозным цилиндром и воздухораспределителем , отличающийся тем, что, с целью повыщения надежности и упрощения конструкции , рычаг реле давления установлен с зазором по Отнощению к сухарю демпферной части, пружина силового порщня
установлена со стороны демпферной части, а упомянутый клапан
выполнен односедельчатым и установлен с возможностью взаимодействия с разобщительным порщнем.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава М., «Транспорт, 1972, с. 163-167.
