[1]Заявляемая полезная модель относится к устройствам для перехода пассажиров из одного вагона в другой.
[2]Известна «Переходная площадка пассажирского вагона» (авт. св. СССР №1324901, В 61 Д 17/20, заявлено 31.03.1986 г.), в которой фартук (6) шарнирно соединен с поперечной балкой (4). На фартуке выполнена загнутая под углом к плоскости листа полка, на обратной стороне которой закреплена антифрикционная прокладка (8), с помощью которой фартук опирается на ступеньку (9), жестко закрепленную на торцевой стене вагона (10).
[3]Основной недостаток известной переходной площадки: отсутствует возможность отрегулировать по высоте расположение поперечных балок в межвагонном переходе в случае износа ходовых частей в буферах.
[4]Другим недостатком является перепад высот между несущим элементом балки и консольно закрепленной ступенькой на торцевой стене вагона. Это создает неудобство для пассажиров и обслуживающего персонала при перемещении ручной клади и продуктов из вагона-ресторана на тележках.
[5]Известна регулируемая по высоте опора в виде установочного винта (15). Гайка (16) служит для предохранения резьбового соединения от самоотвинчивания (А.Ф.Крайнов «Детали машин. Словарь-справочник», М., «Машиностроение», 1992 г., стр.186, схема «Ф»). Фиксирование вертикальной опоры требует расположения контргайки непосредственно над кронштейном тарели, что недостаточно надежно.
[6]За прототип принят «Мостик межвагонной» (свидетельство РФ 13784, В 61 Д 17/20, заявлено 22.11.1999 г.), содержащий ступеньку (2) торцевой стены, расположенную над буферами вровень с полом тамбура, поперечную балку, включающую концевые опоры с удлиненными отверстиями, соединенные шарнирно с кронштейнами буферных тарелей посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей, пропущенных через удлиненные отверстия концевых опор и ограниченных каждая резьбовые шипом, несущим шайбу, зафиксированную контргайкой над концевой опорой с возможностью обеспечения свободного сдвига вертикальных осей относительно балки в пределах длины упомянутых отверстий, несущий элемент (3), прикрепленный к поперечной балке и связанный шарнирным соединением с фартуком (10), свободно опущенным на ступеньку (2) торцевой стены.
[7]Основным недостатком известного «Мостика межвагонного» является большой угол подъема фартука в переходе от ступеньки к поперечной балке, а также несоответствие высоты расположения поперечной балки одного
[8]вагона по отношению к высоте расположения поперечной балки другого вагона, обусловленное изношенностью ходовых частей, различным состоянием допусков на размеры, определяющих положение поперечных балок по высоте.
[9]Задачей предложения является повышение безопасности переходной площадки в эксплуатации за счет выравнивания фартука, связанного шарниром с несущим элементом поперечной балки, относительно ступеньки торцевой стены.
[10]По первому варианту переходная площадка пассажирского вагона содержит ступеньку торцевой стены, расположенную над буферами вровень с полом тамбура, поперечную балку, включающую концевые опоры с удлиненными отверстиями, соединенные шарнирно с кронштейнами буферных тарелей посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей, пропущенных через удлиненные отверстия концевых опор и ограниченных каждая шипом, несущим шайбу, зафиксированную крепежным элементом над концевой опорой с возможностью, обеспечения свободного сдвига вертикальных осей относительно балки в пределах длины упомянутых отверстий, несущий элемент, прикрепленный к поперечной балке и связанный шарнирным соединением с фартуком, свободно опущенным на ступеньку торцевой стены. Новым является то, что шарнирное соединение фартука и несущего элемента максимально приближено к поперечной балке.
[11]По второму варианту переходная площадка пассажирского вагона содержит ступеньку торцевой стены, расположенную над буферами вровень
[12]с полом тамбура, поперечную балку, включающую концевые опоры с удлиненными отверстиями, соединенные шарнирно с кронштейнами буферных тарелей посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей, пропущенных через удлиненные отверстия концевых опор и ограниченных каждая шипом, несущим шайбу, зафиксированную крепежным элементом над концевой опорой с возможностью обеспечения свободного сдвига вертикальных осей относительно балки в пределах длины упомянутых отверстий, несущий элемент, прикрепленный к поперечной балке и связанный шарнирным соединением с фартуком, свободно опущенным на ступеньку торцевой стены. Новым является то, что шарнирное соединение фартука и несущего элемента максимально приближено к поперечной балке, каждая концевая опора которой установлена на кольцевом упоре оси, имеющей внизу винтовое соединение с кронштейном.
[13]Технический результат выразится в следующем.
[14]Максимальное смещение шарнирного соединения фартука и несущего элемента к поперечной балке позволит повысить безопасность перехода от ступеньки боковой стены к поперечной балке за счет уменьшения угла наклона фартука и, соответственно, удлинения и выравнивания фартука.
[15]Выполнение балки с несущим элементом регулируемым по высоте относительно буферных тарелей повысит безопасность межвагонного перехода в целом.
[16]Регулирование балки с несущим элементом по высоте обеспечивается:
[17]- наличием на вертикальной оси шарнира кольцевого упора, с которым взаимодействует, опираясь на него, концевая опора балки;
[18]- винтовым соединением нижнего конца вертикальной оси с кронштейном тарели.
[19]Прилагаемые чертежи изображают:
[20]На фиг.1 - переходную площадку пассажирского вагона, вид сбоку (вариант 1);
[21]На фиг.2 - тоже, вид сбоку (вариант 2);
[22]На фиг.3 - тоже, вид сверху (вариант 2);
[23]На фиг 4 - разрез А-А на фиг.3 (вариант 2, показан регулируемый по высоте вертикальный шарнир, ось которого в соединении с кронштейном выполнена в виде установочного винта).
[24]Переходная площадка пассажирского вагона по первому варианту содержит ступеньку 1 торцевой стены, расположенную над буферами вровень с полом 2 тамбура, поперечную балку 3, включающую концевые опоры 4 с удлиненными отверстиями 5, соединенные шарнирно с кронштейнами 6 буферных тарелей 7 посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей 8, пропущенных через удлиненные отверстия 5 концевых опор.
[25]Ограничителем перемещений концевой опоры по оси шарнира 11 служит шайба 9. Она удерживается на торцевой опорной поверхности 10 оси 8 крепежным элементом, выполненным в виде контргайки 12, навинченной а резьбовой шип 21. Шайба 9 расположена над концевой опорой с зазором
[26]13, обеспечивающим во взаимно противоположных направлениях свободный сдвиг вертикальных осей 8 относительно поперечной балки 3 в пределах длины упомянутых отверстий 5.
[27]В качестве крепежного элемента, ограничивающего перемещение концевой опоры вдоль оси шарнира, кроме контргайки 12, может быть использовано стопорное кольцо, которое может быть зафиксировано в кольцевом пазу оси (на чертеже не показано).
[28]Переходная площадка содержит регулируемый совместно с поперечной балкой несущий элемент 14, выполненный в виде металлического листа, прикрепленный к поперечной балке 3 и связанный шарнирным соединением 15 с фартуком 16, свободно опущенным на ступеньку 1 торцевой стены вагона. В качестве несущего элемента может быть использована планка петлевого шарнира или проушины шарниров (на чертеже на показаны), которые могут быть приварены непосредственно к полке поперечной балки.
[29]Особенностью конструкции по варианту 1 является то, что шарнирное соединение фартука 16 и несущего элемента 14 максимально приближено к поперечной балке 3.
[30]Для предотвращения травмирования ноги пассажира фартуком лобовая и нижняя поверхности его обрамлены эластичным профилем со скругленной передней кромкой 25.
[31]Все описанное выше в первом варианте повторяется во втором.
[32]Вариант 2 (регулирование балки по высоте с помощью осей вертикальных шарниров).
[33]Каждая концевая опора 4 поперечной балки установлена на кольцевом упоре 17 вертикальной оси 8.
[34]Внизу вертикальная ось 8 имеет с кронштейном 6 винтовое соединение 18 и зафиксирована в нем от самоотвинчивания шпилькой 19, пропущенной через продольную прорезь 20 вертикальной оси 8.
[35]Резьбовой шип 21 вертикальной оси 8 оканчивается профилем 22 под ключ.
[36]Буфера 23 и ступенька 1 закреплены на торцевой стене 24 на разных уровнях.
[37]Положение прикрепленных к поперечным балкам несущих элементов, связанных с фартуками шарнирными соединениями, регулируется следующим образом.
[38]Снимают шпильку 19, вращением профилей 22 добиваются горизонтального выравнивания поперечных балок над автосцепкой (на чертеже не показана), после чего дискретное выдвижение каждой оси фиксируют шпилькой 19.
[39]При переходе пассажиров из вагона в вагон кольцевые упоры 17 воспринимают нагрузку от концевых опор 7 и передают ее через винтовое соединения 18 вниз на кронштейны 6.
[40]Выравнивание фартука между несущим элементом поперечной балки и ступенькой торцевой стены обеспечивается:
[41]- в первом варианте, иным расположением (по сравнению с прототипом) шарнирного соединения 15 и соответствующим удлинением фартука;
[42]- во втором варианте, кроме того, и поступательным перемещением вертикальных шарниров при регулировке их осей, изменяющих высоту расположения концевых опор.
