ДЕФЛЕКТОР ЛОБОВОГО СТЕКЛА АВТОМОБИЛЯ

Устройство относится к универсальным вспомогательным приспособлениям для любых автомобилей, именуемым дефлектором или водостоком, предотвращающим попадание воды с лобового стекла на боковые стекла или в салон авто, когда окна открыты во время движения. Техническим результатом заявленной полезной модели является расширение полости пространства под бортиком и снижение вероятности попадания воды с лобового стекла на боковые стекла во время движения, в сравнении с прототипом. Кроме того, снижается вероятность забивания грязи и мусора под дефлектор. Кроме того, полезная модель обеспечивает сохранение всех преимуществ прототипа, таких как: упрощение крепления дефлектора к стеклу практически любого автомобиля, быстрота крепления дефлектора, повышение надежности фиксации. Указанный технический результат достигается за счет того, что дефлектор (водосток) лобового стекла автомобиля, в продольном виде представляющий собой прокладку, выполненную из материала, удерживающего форму, причем форма дефлектора в поперечнике своей нижней частью представляет элемент крепления, которым дефлектор крепится на всем протяжении длины дефлектора, а верхняя часть представляет бортик дефлектора, служащий защитным приспособлением от попадания воды на боковые стекла автомобиля, где дефлектор выполнен Т-образной формы в поперечнике, в нижней части элемента крепления дефлектора установлен клейкий слой, который в нерабочем состоянии при транспортировке покрыт съемным защитным слоем, отличающийся тем, что угол между бортиком дефлектора и элементом крепления более 90°.

1. Дефлектор лобового стекла автомобиля, в продольном виде представляющий собой прокладку, выполненную из материала, удерживающего форму, форма дефлектора в поперечнике своей нижней частью представляет элемент крепления для возможности крепления его на всем протяжении длины дефлектора, а верхняя часть представляет бортик дефлектора для защиты от попадания воды на боковые стекла автомобиля, дефлектор выполнен Т-образной формы в поперечнике, в нижней части элемента крепления дефлектора размещен клейкий слой, покрытый в нерабочем состоянии при транспортировке дефлектора съемным защитным слоем, отличающийся тем, что угол между бортиком дефлектора и элементом крепления более 90°.

2. Дефлектор лобового стекла автомобиля по п.1, отличающийся тем, что бортик дефлектора в поперечном сечении выполнен выпуклым на внешнюю сторону настолько, что максимальная толщина бортика в поперечном сечении больше максимальной толщины элемента крепления в поперечном сечении.

3. Дефлектор лобового стекла автомобиля по п.1, отличающийся тем, что участок в нижней части элемента крепления дефлектора в месте размещения клейкого слоя выполнен в поперечном сечении изогнутым с углом изгиба более 90°.

4. Дефлектор лобового стекла автомобиля по п.1, отличающийся тем, что в качестве защитного слоя использована бумага или пленка.

5. Дефлектор лобового стекла автомобиля по п.1, отличающийся тем, что дефлектор выполнен из пластика или оргстекла, либо из алюминия, либо из силикона, либо из резины.

Устройство относится к универсальным вспомогательным приспособлениям для любых автомобилей, именуемым дефлектором или водостоком, предотвращающим попадание воды с лобового стекла на боковые стекла или в салон авто, когда окна открыты во время движения.

Из уровня техники известны многочисленные технические решения по установке специальных защитных приспособлений, предотвращающих попадание воды на боковые стекла и боковые зеркала во время движения. Такие приспособления установлены на ряде моделей машин марок: Мерседес, Шкода, BMW, Тойота и ряда других автомобилей дорогих марок. Эти защитные приспособления не универсальны, являются исключительно специализированными под строго конкретную марку автомобиля и изготавливаются, как правило, на заводе-производителе машин. Они не являются съемными и устанавливаются жестким креплением.

Между тем на сегодняшний день для большей части машинного парка легковых автомобилей остро стоит задача предотвращения попадание воды с лобового стекла на боковые стекла во время движения, которая не решена производителями таких авто.

Возникла потребность в универсальном недорогом устройстве, предотвращающим попадание воды на боковые стекла во время движения, которое могло бы крепится на переднюю стойку кузова лобовое стекло любого автомобиля при желании владельца.

Известна полезная модель RU 62577 U, в которой описан дефлектор лобового стекла автомобиля, в продольном виде представляющий собой Г-образную прокладку, имеющую на верхнем конце загибы, с L-образной формой в поперечнике, и выполненную из мягкого пластика или резины, причем L-образная форма дефлектора в поперечнике своей нижней частью представляет элемент крепления, которым дефлектор вставляется под резиновый уплотнитель лобового стекла на всем протяжении длины дефлектора, а верхняя часть представляет бортик дефлектора, служащий защитным приспособлением от попадания воды на боковые стекла автомобиля.

Недостатком аналога является то, что он крепится только под резиновый уплотнитель лобового стекла (ветрового стекла) который присутствует не у всех современных автомобилей, либо бывает из твердых пластиков.

Наиболее близким аналогом является решение по патенту RU 143719 U, опубликовано 27.07.2014, в котором описан дефлектор лобового стекла автомобиля, в продольном виде представляющий собой прокладку, выполненную из материала, удерживающего форму, причем форма дефлектора в поперечнике своей нижней частью представляет элемент крепления, которым дефлектор крепится на всем протяжении длины дефлектора, а верхняя часть представляет бортик дефлектора, служащий защитным приспособлением от попадания воды на боковые стекла автомобиля, отличающийся тем, что нижняя часть дефлектора содержит двусторонний клейкий слой, сверху покрытый защитной пленкой или бумагой, а функцией нижней части дефлектора является крепление к стойке ветрового окна на всем протяжении длины дефлектора.

Прототип обеспечивает упрощение крепления дефлектора к стеклу практически любого автомобиля, быстроту крепления дефлектора, повышение надежности фиксации. Также полезная модель обеспечивает: исключение попадания воды с лобового стекла на боковые стекла во время движения, исключение попадания грязи и мусора под дефлектор, надежной защите от брызг.

Технической проблемой прототипа является то, что торцевая грань передней стойки, приближенной к лобовому стеклу, у большинства современных автомобилей больше 90°.

В прототипе же торцевая форма дефлектора Т-образная и угол между бортиком и элементом крепления 90° (см. фиг. 6(А)), где показан обрезок выпускаемой продукции как в прототипе).

В результате, при приклеивании к передней стойке бортик придавливается пользователем и имеет сильный наклон (угол γ - отрицательный, см. фиг. 5(А)) в сторону лобового стекла, что снижает его эффективность в части исключения попадания воды с лобового стекла 7 на боковые стекла во время движения. Это происходит потому, что часть брызг залетает не под бортик 2, а над ним, из-за того, что лобовое стекло 7 выпуклое и большая часть брызг 10 от дворников 14 автомобиля (см. фиг. 7) летит в направлении, параллельном бортику 2 или даже выше его (см. фиг. 5(А)). Таким образом, в новых моделях большинства автомобилей надежной защиты от брызг дефлектор по прототипу не обеспечивает.

Это видно из тестового замера на фиг. 8, где уклон в сторону лобового стекла явно просматривается.

Кроме того, вышеописанная проблема наклона бортика 2 в сторону лобового стекла 7 повышает вероятность забивания грязи и мусора под сам дефлектор, так как пространство 9 между бортиком 2 и стеклом 7 заужено, а не параллельно.

В ходе многолетней практики производства подобных изделий и наблюдению их эксплуатации на различных моделях автомобилей (см. https://strelka11.ru/deflektor-strelka-2) заявитель пришел к выводу о необходимости внесения технических изменений в конструкцию дефлектора в целях его усовершенствования.

Задачей данной полезной модели является устранение технической проблемы, присущей прототипу, при сохранении всех его преимуществ.

Техническим результатом заявленной полезной модели является расширение полости пространства под бортиком и снижение вероятности попадания воды с лобового стекла на боковые стекла во время движения, в сравнении с прототипом.

Кроме того, снижается вероятность забивания грязи и мусора под дефлектор.

Кроме того, полезная модель обеспечивает сохранение всех преимуществ прототипа, таких как: упрощение крепления дефлектора (водостока) к стеклу практически любого автомобиля, быстрота крепления дефлектора (водостока), повышение надежности фиксации.

Указанный технический результат достигается за счет того, что дефлектор (водосток) лобового стекла автомобиля, в продольном виде представляющий собой прокладку, выполненную из материала, удерживающего форму, причем форма дефлектора в поперечнике своей нижней частью представляет элемент крепления, которым дефлектор крепится на всем протяжении длины дефлектора, а верхняя часть представляет бортик дефлектора, служащий защитным приспособлением от попадания воды на боковые стекла автомобиля, где дефлектор выполнен Т-образной формы в поперечнике, в нижней части элемента крепления дефлектора установлен клейкий слой, который в нерабочем состоянии при транспортировке покрыт съемным защитным слоем, отличающийся тем, что угол между бортиком дефлектора и элементом крепления более 90°.

Предпочтительно, бортик в поперечном сечении выполнен выпуклым на внешнюю сторону настолько, что максимальная толщина бортика в поперечном сечении больше максимальной толщины элемента крепления в поперечном сечении.

Предпочтительно, что участок в нижней части элемента крепления дефлектора, где установлен клейкий слой, выполнен в поперечном сечении изогнутым с углом изгиба более 90°.

В качестве защитного слоя использована бумага или пленка.

Допустимо, что дефлектор выполнен из пластика или оргстекла, либо из алюминия, либо из силикона, либо из резины.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показан дефлектор (водосток) вид в поперечном сечении (А - прототип, Б - согласно заявленной полезной модели).

На фиг. 2 показана геометрия профиля дефлектора (водостока) в поперечном сечении (А - прототип, Б - согласно заявленной полезной модели).

На фиг. 3 показана геометрия толщин элементов дефлектора (водостока) в поперечном сечении (А - прототип, Б - согласно заявленной полезной модели).

На фиг. 4 показан принцип крепления дефлектора (водостока) к лобовому стеклу автомобиля (вид сверху в сечении).

На фиг. 5 показан установленный дефлектор (водосток) в поперечном сечении (А - прототип, Б - согласно заявленной полезной модели).

На фиг. 6 показаны образцы изделия, изготовленные: А - согласно прототипа, Б - согласно заявленной полезной модели.

На фиг. 7 показан схематический пример установленного на автомобиль дефлектора (водостока) согласно заявленной полезной модели с участком крупного плана.

На фиг. 8 показан тестовый замер дефлектора (водостока) по прототипу при приложении к передней стойке автомобиля.

На фиг. 9 показан тестовый замер дефлектора (водостока) согласно заявленной полезной модели при приложении к передней стойке автомобиля.

На фиг. 10 показан пример установленного на автомобиль опытного образца дефлектора (водостока) согласно заявленной полезной модели (модель авто Volkswagen Caddy).

На фиг. 11 показан пример установленного на автомобиль опытного образца дефлектора (водостока) согласно заявленной полезной модели (модель авто SkodaOctavia).

На чертежах: где 1 - элемент крепления, 2 - бортик, 3 - клейкий слой, 4 - съемный защитный слой, 5 - вершина выпуклости бортика, 6 - передняя стойка, 7 - ветровое стекло, 8 - торец передней стойки, 9 - грань торца передней стойки, 10 - брызги воды, 11 - пространство между бортиком и лобовым стеклом, 12 - желоб, 13 - крыша автомобиля, 14 - дворники автомобиля.

Осуществление полезной модели

Устройство основано на использовании дефлектора (водостока) как показано на Фиг. 1(Б).

В продольном виде дефлектор (водосток) представляет собой прокладку, выполненную из материала, удерживающего форму, причем форма дефлектора в поперечнике своей нижней частью представляет элемент крепления 1, которым дефлектор крепится на всем протяжении длины дефлектора, а верхняя часть представляет бортик 2 дефлектора, служащий защитным приспособлением от попадания воды на боковые стекла автомобиля. При этом дефлектор выполнен Т-образной формы в поперечнике, а в нижней части элемента крепления 1 дефлектора установлен клейкий слой 3, который в нерабочем состоянии при транспортировке покрыт съемным защитным слоем 4.

В ходе многолетней практики производства подобных изделий и наблюдению их эксплуатации на различных моделях автомобилей (см. https://strelka11.ru/deflektor-strelka-2) заявитель пришел к выводу о необходимости внесения следующих технических изменений в конструкцию дефлектора в целях его усовершенствования, новыми особенностями которых явилось то, что угол α между бортиком дефлектора 2 и элементом крепления 1составляет более 90°.

Расширение данного угла αмежду бортиком 2 дефлектора и элементом крепления 1до значений более 90° обеспечивает условия, при которых после закрепления дефлектора к передней стойке автомобиля бортик 2 становится либо параллелен плоскости ветрового стекла 7 (см. фиг. 5(Б)), примыкающего к нему, либо нижняя часть плоскости бортика образует с плоскостью ветрового стекла угол более 0°, который может увеличиваться до пределов разумного, но не более 73°, поскольку как показали испытания, последнее значение угла уже возвышает бортик практически вертикально и водитель его уже видит, что снижает поле зрения водителя и увеличивает "слепую зону".

Возможные варианты выполнения угла α между бортиком 2 дефлектора и элементом крепления 1 до значений более 9° увязаны с конкретной маркой автомобиля и зависят от глубины торца 8 передней стойки у лобового стекла 7 современных автомобилей.

Например, если следовать исключительно потребности обеспечить параллельность плоскости ветрового стекла 7, примыкающего к бортику 2, то угол α может варьироваться в пределах от 95 до 135°. То есть угол между бортиком дефлектора и элементом крепления всегда больше 95°.

Таким образом, после приклеивания к передней стойке бортик 2 (см. фиг. 5(Б)) в отличие от прототипа (см. фиг. 5(А)) уже не имеет наклона (отрицательного угла γ) в сторону лобового стекла 7, что обеспечивает его эффективность в части исключения попадания брызг воды 10 с лобового стекла 7 на боковые стекла во время движения, поскольку та часть брызг 10, которая летит от дворников автомобиля в направлении, параллельном бортику 2 или даже выше его, все равно уходит под бортик (см. фиг. 5(Б)) и далее по передней стойке 6 на 13 у автомобиля (см. фиг. 7). В результате, брызги 10 с крыши 13 на передние боковые стекла автомобиля уже не попадают.

Таким образом, предложенная полезная модель для новых моделей большинства автомобилей обеспечивает более надежную защиту от брызг 10, чем дает дефлектор по прототипу.

Кроме того, вышеописанные условия, когда пространство 11 между бортиком 2 и лобовым стеклом 7 становится не зауженным как в прототипе (см. фиг. 5(А)), а таким, что нижняя часть бортика 2 параллельна плоскости ветрового стекла 7, примыкающего к нему, либо таким, что нижняя часть плоскости бортика 2 образует с плоскостью ветрового стекла 7 уголγ, более 0° (см. фиг. 5(Б)), обеспечивают снижение вероятности забивания грязи и мусора под дефлектор, так как пространство 11 между бортиком 2 и лобовым стеклом 7 больше, чем в прототипе в поперечном сечении (см. сравнение фиг. 5(А и Б)).

Благодаря этому попавшая грязь и мусор под бортик 2 застревают там с меньшей вероятностью, чем в прототипе.

Преимущества заявленной полезной модели не ограничиваются вышеописанными особенностями.

Было замечено, что увеличение толщины бортика 2 положительно влияет на защиту от брызг 10 (чем толще бортик, тем эффективнее защита), поскольку незначительная часть брызг 10 все равно при быстрых движениях дворников (во время сильного ливня) все равно перелетает через бортик 2.

Поэтому, если бортик 2 в поперечном сечении будет выполнен выпуклым на внешнюю сторону настолько, что (см. фиг. 3(Б)) максимальная толщина Н бортика 2 в поперечном сечении будет больше максимальной толщины hэлемента крепления 1в поперечном сечении, это усилит его эффективность в защите от брызг в сравнении с прототипом (см. фиг. 3(А)), у которого они практически одинаковые.

Когда максимальная толщина Н бортика 2 в поперечном сечении больше максимальной толщины h элемента крепления 1 в поперечном сечении, то в верхней точке 5 бортика 2 (см. фиг. 2(Б)) будет образована выпуклость. Если максимальная толщина бортика 2 в поперечном сечении будет равна или меньше максимальной толщины h элемента крепления 1 в поперечном сечении, то сильно выраженной выпуклости возникать не будет (см. фиг. 2(А)).

Чем толще выпуклость бортика, тем эффективнее он защищает от брызг.

Также в ходе многолетних тестирований видов клейкого слоя 3 для нижней части элемента 1 крепления дефлектора, было обнаружено, что там, где установлен клейкий слой 3, нижняя часть элемента крепления 1 дефлектора также желательно, чтобы была выполнена в поперечном сечении изогнутой с углом изгиба β более 90° (см. фиг. 2(Б)).

Объясняется это следующим.

Клейкий слой 3 сам по себе имеет определенную толщину.

При этом торцевой угол δ передней стойки 6 автомобиля хотя и бывает прямым, но не с острой гранью 9, а со сглаженной. По этой причине (см. фиг. 5(А)) приклеить к нему нижнюю часть элемента крепления 1 дефлектора клейким слоем 3 невозможно строго вплотную к грани 9 торца 8 передней стойки.

В результате такого косого приклеивания бортик 2 приобретает дополнительный угол наклона (γ - имеет отрицательное значение) в сторону плоскости лобового стекла 7, в той его части, которая примыкает к дефлектору (см. фиг. 5(А)).

Это обстоятельство в ряде моделей автомобилей, у которых слишком сглаженный торец 9 передней стойки 6, может свести на нет все преимущества, которые обеспечивает полезная модель за счет расширения угла αмежду бортиком 2 дефлектора и элементом крепления 1 до значений более 90°.

Поэтому, там, где установлен клейкий слой 3, нижнюю часть элемента крепления 1 дефлектора предпочтительно на некоторых моделях автомобилей тоже выполнять в поперечном сечении изогнутой с углом изгиба β более 90°, что компенсирует отрицательный перекос угла γпри приклеивании дефлектора и обеспечивает сохранение основных преимуществ, которые обеспечиваются за счет расширения угла αмежду бортиком 2 дефлектора и элементом крепления 1 до значений более 9°.

С учетом возможностей выполнения угла изгиба β более 90°, становится возможным выполнение угла α между бортиком 2 дефлектора и элементом крепления 1 до значений более 90°, но менее 95°, поскольку компенсацию угла α несет угол β более 90°.

В ходе тестовых испытаний изготавливались 3D-модели и печатались на 3D-принтере с разными углами α и β. Затем каждая тестовая модель крепилась с помощью стороннего лица (не профессионала автолюбителя) на переднюю стойку 6 так, как это получалось. После чего производились замеры углов γ.

Результаты исследований отражены в Таблицах 1 - 8 ниже. Снижение поля зрения водителя

Результаты исследований (см. Таблицы 1-8) показали, что углы α и β должны быть обязательно оба более 90°, иначе угол γ несет отрицательное значение.

При этом, углы α и β по отдельности и вместе, если свыше 135° - несут снижение поля зрения водителя из-за слишком большого утолщения бортика.

Также испытания показали, что значения угла β более 90° не компенсируют снижение угла α менее 90°, поскольку эта компенсация возникает лишь при углах β>135°, которые несут снижение поля зрения водителя.

Таким образом, оптимальным является, когда выполняется условие: 90°<α<135°, при угле β, имеющем пропорционально снижающие значения 135°>β>90°.

При таких соотношениях α и β угол γ всегда положителен и снижение поля зрения водителя не наблюдается.

При этом, достаточным является выполнение условия: 92°<α<135°, при угле β равным 90°.

Следовательно, при 90° < α < 92°, желательно, чтобы β>95°.

С учетом обстоятельства, при котором выполнение дефлектора технологически может быть с ошибкой угла β до 5°, общим выводом по результатам исследований является достаточность соблюдения условий α>90° для достижения заявленного технического результата при β≥90°.

На фиг. 9 показан тестовый замер дефлектора согласно заявленной полезной модели при приложении к передней стойке автомобиля. При сравнении дефлектора согласно прототипа (см. фиг. 8) на том же авто, видно, что бортик дефлектора у прототипа сильно наклонен к лобовому стеклу и расстояние от края бортика до стекла 0,7 см, тогда как в опытном образце согласно заявленной полезной модели наклон бортика к лобовому стеклу не наблюдается, а расстояние от края бортика до стекла 1,7 см, что указывает на большее пространство под бортиком, чем в прототипе.

Дефлектор может быть выполнен путем эструдирования или штамповки из пластика или оргстекла, либо из алюминия, либо из силикона, либо из резины.

Дефлектор крепится к передней стойке автомобиля как показано на фиг. 4. Дефлектор 1 крепится с правой и левой стороны лобового стекла 7, на всем протяжении его длины и может концом уходить на крышу 13 желобом 12 (см. фиг. 7), по которому основная масса воды уходит от боковых стекол автомобиля.

Крепление дефлектора осуществляется посредством того, что в нижней части 3 дефлектора установлен клейкий слой 4. В нерабочем состоянии при транспортировке клейкий слой 4 закрыт защитным слоем.

В качестве защитного слоя, который крепится поверх клейкого слоя, может быть использована бумага или пленка.

Когда дефлектор крепят к передней стойке, перед этим защитный слой снимают.

При этом бортик 2 дефлектора, формы поперечника которого могут быть различными, в зависимости от конкретного типа автомобиля и формы его лобового стекла, служит защитой от водяных брызг 10, которые возникают при работе дворников 14 во время дождя или принудительной очистке стекла путем подлива воды на лобовое стекло.

Дефлектор крепится очень просто благодаря клейкому слою и так же просто снимается при необходимости его замены. Примеры установленных дефлекторов можно видеть на фиг. 10 и фиг. 11.

Таким образом, полезная модель обеспечивает сохранение всех преимуществ прототипа, таких как: упрощение крепления дефлектора к стеклу практически любого автомобиля, быстрота крепления дефлектора, повышение надежности фиксации.

Бортик 2 как и в прототипе практически не снижает поле зрение водителя, поскольку во время движения бортик дефлектора стоит под углом, примерно равным 90° относительно плоскости лобового стекла, и практически не виден.

Даже при увеличении толщины за счет выпуклости бортика, поле зрения водителя не снижается.