[1]Предложенная полезная модель относится к конструкции железнодорожных вагонов, а именно к конструкции стояночного тормоза.
[2]Из уровня техники известен промежуточный рычаг стояночного тормоза грузового вагона (Патент России на полезную модель №178278, опубликован 28.03.2018), содержащий шарнир для крепления на раме, выполненный в виде пары соосных шарнирных узлов, причем один из шарнирных узлов расположен на уровне плеча промежуточного рычага, а второй шарнирный узел установлен на уровне, превышающем расстояние между плечами промежуточного рычага.
[3]Известен стояночный тормоз грузового вагона (Патент России на полезную модель №132406, опубликован 20.09.2013), содержащий штурвал, установленный на конце вала, на другом конце которого расположен червяк, взаимодействующий с червячным сектором, закрепленным на раме вагона с возможностью вращения, соединенным тягами с тормозной рычажной передачей посредством промежуточного рычага с плечами, расположенными на разных уровнях, содержащего шарнирный узел для крепления на раме вагона, причем промежуточный рычаг выполнен вилкообразным с симметричным расположением уровней плеч относительно поперечной оси одного шарнирного узла крепления к раме вагона.
[4]Кроме того, известен стояночный тормоз грузового вагона (Патент России на полезную модель №79510, опубликован 10.01.2009), принятый за прототип, приводимый в действие с помощью штурвала, установленного на конце вала, на другом конце которого расположен червяк, взаимодействующий с червячным сектором, вращающимся на оси привода, закрепленного на кронштейне рамы вагона, причем промежуточный рычаг, шарнирно соединяющий посредством тяг червячный сектор и рычажную передачу, выполнен ступенчатым зигзагообразным, плечи которого имеют отношение в интервале 1,3-2,5.
[5]К недостатку известных решений, в том числе прототипа, следует отнести низкую эффективность работы стояночного тормоза при допускаемых износах из-за недостаточного рабочего хода червячного сектора, обусловленного высоким передаточным отношением промежуточного рычага.
[6]Предложенной полезной моделью решается техническая проблема низкой эффективности работы стояночного тормоза.
[7]Технический результат заключается в повышении эффективности работы стояночного тормоза при допускаемых износах за счет оптимального передаточного отношения промежуточного рычага.
[8]Технический результат достигается тем, что стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит штурвал, закрепленный на одном конце силового вала, и червяк, закрепленный на другом конце силового вала и входящий в зацепление с червячным сектором, который соединен посредством тяг и промежуточного рычага с тормозной рычажной передачей, при этом передаточное отношение промежуточного рычага задано из диапазона от 0,83 до 2,30.
[9]Предлагаемая полезная модель иллюстрируется чертежом, на котором показан стояночный тормоз железнодорожного вагона, вид сверху, где 1 – штурвал, 2 – силовой вал, 3 – червяк, 4 – червячный сектор, 5.1, 5.2 – тяги, 6 – промежуточный рычаг, 7 – тормозная рычажная передача.
[10]Стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит штурвал 1, закрепленный на одном конце силового вала 2, и червяк 3, закрепленный на другом конце силового вала 2 и входящий в зацепление с червячным сектором 4, который соединен посредством тяг 5.1 и 5.2 и промежуточного рычага 6 с тормозной рычажной передачей 7. Передаточное отношение промежуточного рычага 6 задано из диапазона от 0,83 до 2,30.
[11]Заданный диапазон значений передаточного отношения промежуточного рычага 6 обусловлен повышением эффективности работы стояночного тормоза при допускаемых износах. Червячный сектор 4 стояночного тормоза имеет ограниченный ход, следовательно, чем больше передаточное отношение промежуточного рычага 6, тем больший ход червячного сектора 4 необходим для приведения стояночного тормоза в действие (чтобы выбрать все зазоры в шарнирах, зазоры между тормозной колодкой и колесом). При передаточном отношении промежуточного рычага 6 менее 0,83 не обеспечивается эффективность работы стояночного тормоза, а при передаточном отношении более 2,30 отсутствует запас хода червячного сектора 4, т.е. хода червячного сектора 4 недостаточно для того, чтобы выбрать все зазоры и прижать тормозные колодки к колесам, в результате чего, не обеспечивается работоспособность стояночного тормоза.
[12]Приведение в действие стояночного тормоза железнодорожного вагона осуществляется следующим образом. При вращении штурвала 1 червяк 3, находящийся в зацеплении с червячным сектором 4, через силовой вал 2 проворачивает червячный сектор 4, обеспечивая линейное перемещение тяги 5.1, присоединенной к проушине червячного сектора 4. Тяга 5.1, в свою очередь, через промежуточный рычаг 6 передает развиваемое усилие на тормозные колодки посредством тяги 5.2, соединенной с тормозной рычажной передачей 7 железнодорожного вагона.
[13]В примере реализации стояночный тормоз железнодорожного вагона содержит штурвал 1, закрепленный на одном конце силового вала 2, и червяк 3, закрепленный на другом конце силового вала 2 и входящий в зацепление с червячным сектором 4, который соединен посредством тяг 5.1 и 5.2 и промежуточного рычага 6 с тормозной рычажной передачей 7. Передаточное отношение промежуточного рычага 6 равно 1,50.
[14]Таким образом, как показано в вышеприведённом описании полезной модели, при осуществлении предлагаемого технического решения достигается технический результат, заключающийся в повышении эффективности работы стояночного тормоза при допускаемых износах за счет оптимального передаточного отношения промежуточного рычага.
[15]Предложенное техническое решение может быть использовано в известных из уровня техники железнодорожных вагонах.
