[1]Изобретение относится к авиастроению, в частности к конструкции механизма управления аэродинамическими поверхностями самолета, например закрылками.
[2]Основы
конструирования в авиастроении, являясь общими с основами конструирования в целом, включают особый подход к конструированию с учетом повышенных требований к уровню надежности для обеспечения
безопасности полетов. Уровень надежности самолетов интегрирован из многих составляющих, в том числе из надежности применяемого стопорения крепежных деталей. (П.И.Орлов "Основы конструирования", т.2,
М., Машиностроение, с.137-173, ОСТ 39502-77 "Стопорение болтов, винтов, шпилек, штифтов и гаек"). В изобретениях, касающихся механизмов управления аэродинамическими поверхностями самолетов,
обязательным элементом конструкции является шарнирная связка узлов механизма с управляемыми поверхностями (SU 1497916 А1, МКИ 4В64С 13/34, ЕР 1426290, SU 1830844 A1, RU 96108425 А (прототип), МПК 6
В64С 13/28).
[3]Однако в известных устройствах указанного назначения, в том числе по прототипу, уязвимым элементом конструктивного решения шарнирного узла является резьбовое соединение
ввиду недостаточной надежности его стопорения из-за вероятности рассоединения механизма с аэродинамической поверхностью.
[4]Задача изобретения - повышение уровня надежности механизма
управления аэродинамическими поверхностями самолета.
[5]Для решения задачи в механизме управления аэродинамическими поверхностями самолета, например закрылками, узлы и агрегаты которого
связаны с аэродинамическими поверхностями посредством шарнирных узлов, включающих болтовое соединение, в отличие от прототипа на торцовой поверхности гайки и болта со сквозным продольным отверстием
выполнены пазы, в которые при одном совмещении в затянутом положении устанавливается зуб, выполненный на плоскости шайбы. Шайба зафиксирована размещенным в полом болте дополнительным болтом, затянутым
самоконтрящейся гайкой и, кроме того, закрепленным проволокой через отверстие в головке к лепесткам шайбы, установленной под гайкой полого болта.
[6]Указанная задача достигается также тем,
что:
[7]- на торцовой поверхности полого болта выполнено, по меньшей мере, пять равномерно расположенных пазов;
[8]- на торцовой поверхности гайки выполнено, по меньшей мере,
шесть равномерно расположенных пазов;
[9]- зуб на шайбе, пазы полого болта и гайки выполнены прямоугольного сечения.
[10]Заявляемая конструкция механизма представлена на
чертежах.
[11]На фиг.1 представлен общий вид механизма, установленного на крыле самолета; на фиг.2 - узел А на фиг.1; на фиг.3 - сечение Б-Б на фиг.2; на фиг.4 - вид В на фиг.3.
[12]Механизм управления аэродинамическими поверхностями самолета, например закрылками 1, содержит рельсы 2, закрепленные в подкрыльевой балке 3, каретку 4, связанную с закрылком шарнирными узлами
соединения 5 и 6. Каждый узел содержит проушину 7 со сферическим шарнирным подшипником 8 и кронштейн 9 закрылка, соединенные между собой полым болтом 10 с пазами, выполненными в количестве не менее
четырех на торцовой поверхности со стороны резьбовой части. Полый болт затянут гайкой 11 с пазами, выполненными в количестве не менее пяти на торцовой поверхности со стороны торцовой части. Гайка
затянута до совмещения одного из ее пазов с одним из пазов полого болта. На плоскости стопорной шайбы 12, установленной на гайку 11, выполнен зуб 13, например прямоугольной формы в сечении, который
входит в совмещенные пазы гайки и полого болта. Шайба 12 зафиксирована болтом 14, установленным в отверстие полого болта и затянутым самоконтрящейся гайкой 15. Болт через отверстие в головке
дополнительно прикреплен проволокой 16 к лепесткам шайбы 17, установленной под гайкой 11, навернутой на полом болте 10.
[13]Стопорение резьбового соединения шарнирного узла механизма
управления аэродинамическими поверхностями самолета осуществляется следующим образом.
[14]Установка зуба 13 шайбы 12 в совмещенные один из пазов гайки 11 с одним из пазов полого болта 10
при затянутом положении фиксирует гайку от поворота относительно полого болта. Болт 14, установленный в полости болта 10 и зафиксированный самоконтрящейся гайкой 15, удерживает шайбу 12 от осевого
перемещения. На случай непроизвольного отворачивания самоконтрящейся гайки 15 и исключения осевого перемещения болта 14, он дополнительно зафиксирован посредством проволоки 16 к лепесткам шайбы 17.
[15]Выполнение пазов на торцовой поверхности полого болта гайки и со стороны резьбовой части позволяет дополнительно зафиксировать соединение от непроизвольного отворачивания гайки путем
установки зуба шайбы в совмещенные в затянутом положении пазы гайки с одним из пазов болта. Прямоугольная форма сечения зуба имеет технологические преимущества. Заявленное соотношением количества
пазов на соединяемых деталях является оптимальным, позволяющим обеспечить совпадение пары пазов в затянутом положении гайки при сохранении прочностных свойств деталей. В свою очередь данное соединение
также продублировано стопорными элементами: поскольку болт с пазами выполнен полым, это позволяет установить в него дополнительный болт с отверстием в головке и застопорить его с одной стороны гайкой,
а с другой - закрепить проволокой к лепесткам шайбы под гайкой с пазами. В этом случае практически исключено осевое перемещение болта и самопроизвольное отворачивание самоконтрящейся гайки.
[16]При реализации устройства заявленная совокупность существенных признаков обеспечивает технический результат - дублированное стопорение резьбового соединения шарнирного узла, что практически
исключает вероятность рассоединения узлов, связывающих механизм управления с аэродинамическими поверхностями самолета. Таким образом достигнуто гарантированное стопорение узлов крепления шарнирных
узлов, решающее задачу повышения надежности в целом всего механизма управления аэродинамическими поверхностями самолета, что было подтверждено при испытании опытных изделий.
